Az American Airlines 96-os j�rata, egy McDonnell Douglas DC-10-10-es t�pus� g�p, egy rep�l��t volt a Los Angeles-i nemzetk�zi rep�l�t�r �s a new york-i LaGuardia rep�l�t�r k�z�tt. Az indul�si �llom�s �s c�l�llom�s k�z�tt k�t �tmegszak�t�s is volt, el�sz�r a Detroit Metropolitan Wayne County rep�l�t�ren, majd a Buffalo Niagara nemzetk�zi rep�l�t�ren �llt meg a rep�l�.
1972. j�nius 12-�n a j�rat rakt�rajtaj�nak meghib�sod�sa miatt robban�sos dekompresszi� l�pett f�l. A rakt�rajt� kiszakadt a hely�r�l, ezzel beszak�tva a f�l�tte tal�lhat� utast�r padl�j�t. Mivel itt futnak a g�p hidraulikai vezet�kei, a t�r�s jelent�sen megrong�lta ezeket, valamint az oldalkorm�nyt ir�ny�t� huzalokban is jelent�s k�rt tett. Ennek k�vetkezt�ben, az oldalkorm�ny er�sen kit�rt jobbra, �s a rep�l� is erre h�zott. A h�ts� sz�rny alatt tal�lhat� kettes hajt�m� is jelent�s k�rokat szenvedett, ami csak nehez�tette a g�p ir�ny�t�s�t.[1] Mindezek ellen�re, a pil�t�nak �s az els� tisztnek siker�lt biztons�gosan landolniuk a Detroit Metropolitan Wayne County rep�l�t�ren.
Mivel az incidensre az ontario-beli Windsor f�l�tt ker�lt sor, a balesetet sokszor windsori balesetk�nt is emlegetik.
A nyomoz�s kider�tette, hogy a baleset oka a rakt�rajt� z�rszerkezet�nek meghib�sod�sa volt, aminek k�vetkezt�ben az ajt� nem z�r�dott be teljesen. Egy m�sik, a z�rszerkezett�l f�ggetlen rendszer, feladata lett volna megakad�lyozni ezt, de ez a szerkezet rosszul volt megtervezve. A c�g, hogy megakad�lyozza az �jabb hasonl� baleseteket, sok v�ltoztat�st hozott, de k�t �vvel k�s�bb, 1974-ben a Turkish Airlines 981-es j�rat�nak – egy McDonnell Douglas DC -10-10 – rakt�rajtaja ugyan�gy meghib�sodott. Ennek k�vetkezt�ben a szem�lyzet elvesztette az ir�ny�t�st a g�p f�l�tt, �s az lezuhant P�rizs k�zel�ben. A rep�l�n tart�zkod� 346 ember mind meghalt.

A 96-os j�rat menetrend szerint k�zlekedett Los Angeles �s New York k�z�tt, meg�ll�val Detroitban �s Cheektowaga-ban. A g�p j�nius 12-�n, 14:16 perckor, 46 perces k�s�ssel sz�llt f�l Los Angelesb�l �s 18:36-kor �rkezett Detroitba. Itt az addigi utasok t�bbs�ge lesz�llt, �s �jak �rkeztek, valamint �j rakom�nyt raktak a g�pre. Innen a rep�l� 56 utassal �s 11 f�s szem�lyzettel sz�llt f�l. Detroitb�l a g�p 19:20-kor indult tov�bb. 19:25-kor, amikor a rep�l� 11.750 l�b magasan volt, a szem�lyzet egy t�voli puffan�st hallott. Bryce McCormick kapit�ny jelentette, hogy �gy gondolja pillanatnyilag, valamivel �tk�ztek, �s a pil�taf�lke ablakai �sszet�rtek. Az oldalkorm�ny ped�ljai maxim�lisan a bal poz�ci�ba fordult, �s a hajt�m� ir�ny�t�i is meghib�sodtak. McCormick azonnal kikapcsolta a robotpil�t�t, �s �jraind�totta a rendszert. Az egyes �s h�rmas hajt�m� norm�lisan reag�lt, de a h�ts� sz�rny alatt tal�lhat� kettes hajt�m� nem m�k�d�tt megfelel�en. A pil�ta egyenl�teni �s stabiliz�lni tudta a sebess�get 460 km/�r�n, b�r �gy a g�pet nagyon nehezen lehetett ir�ny�tani. V�szhelyzetet jelentettek, �s visszair�ny�t�st k�rtek Detroitba.

Az utast�rben a l�gi utask�s�r�k k�dszer� dolgot vettek �szre, ami a dekompresszi� egy�rtelm� bizony�t�ka. A szem�lyzet k�t tagja a g�p h�ts� r�sz�ben volt, ahol kiszakadt a rakt�rajt�, a l�buk alatt a padl� beszakadt, ezzel megsebes�tve mindkettej�ket. A pil�t�k ellen�rizni akart�k, hogy az oxig�nmaszkok rendben m�k�dnek-e, de mivel a baleset a 14 000 l�b hat�rmagass�g alatt t�rt�nt, azok nem aktiv�l�dtak. Az egyik stewardess egy hordozhat� oxig�nmaszkkal v�gigment a kabinon, �s telefonon �rtes�tette a pil�taf�lke szem�lyzet�t, hogy a g�p h�ts� r�sze s�r�lt. Ezut�n a kapit�nyt�l kapott utas�t�soknak megfelel�en minden utast f�lk�sz�tettek a k�nyszerlesz�ll�sra. Sz�mos utas k�s�bb besz�molt arr�l, hogy a biztons�gi el��r�sokat tartalmaz� lapok nagyon hasznosnak bizonyultak a v�szkij�ratok pontos hely�nek meg�llap�t�s�ban.

A j�rat visszafordult Detroit fel�, de amikor a pil�t�k a f�ksz�rnyakat 35 fokra �ll�tott�k a landol�shoz, �jabb probl�m�val szembes�ltek: az 1 900 l�b/perces s�llyed�s t�l gyors a lesz�ll�shoz. McCormick kapit�nynak v�g�l siker�lt kiegyenl�tenie a g�p orr�t, ezzel 800 l�b/percre cs�kkentve a s�llyed�s m�rt�k�t. A rep�l� 19:44-kor landolt. Amint a g�p a betonra �rt, azonnal jobbra fordult, ezzel elhagyva a kifut�p�ly�t. Az els� tiszt, Peter Whitney a bal hajt�m�vel sug�rf�kezett, ezzel egyenl�tve a jobbra fordul�st, �s egyenes�tve a g�p �tj�t, ami �gy visszakanyarodott a kifut�p�ly�ra. V�g�l a rep�l� orra �s bal motorja a kifut�p�ly�n, m�g a jobb oldala a f�ben �llt meg, 8.800 l�bbal a kifut�p�lya v�g�t�l. Egy hasonl� technik�t haszn�ltak 1989-ben a United Airlines 232-es j�rat�nak pil�t�i is, amikor egy m�sik DC-10-es g�pen teljesen elvesztett�k a hidraulikus nyom�st.

A balesetet okoz� probl�ma azonnal nyilv�nval�v� v�lt, mivel a rakt�rajt� hi�nyzott, �s a bal oldali v�zszintes vez�rs�kban jelent�s k�rokat okozott, amikor kiszakadt a hely�r�l. A nyomoz�k �tn�zt�k a g�p karbantart�si napl�it, �s megtudt�k, hogy 1972. m�rcius 3-�n a kezel�k azt jelentett�k, hogy az elektromos z�rszerkezet nem z�rta be rendesen az ajt�t, �gy azt manu�lisan kellett bez�rni. M�jus 30-�n a McDonnell Douglas kiadta a jav�t�si k�zlem�nyben, hogy a rakt�rajt� z�r�s��rt felel�s elektromos huzaloz�st jav�ts�k meg. Ez a m�dos�t�s nem volt k�telez�, �s a N103AA lajstromjel� g�pen nem is t�rt�nt meg kivitelez�se.
A nyomoz�k kik�rdezt�k a Detroitban dolgoz� f�ldi szem�lyzetet, akikt�l megtudt�k, hogy a h�ts� rakt�rajt�n�l m�k�d� �rupakol� nehezen tudta bez�rni az ajt�t. Azt �ll�totta, hogy elektromosan z�rta be az ajt�t, �s v�rta, am�g az ind�t�szerkezet hangja megsz�nik. Amikor a motor meg�llt, megpr�b�lta elford�tani a k�v�l tal�lhat� z�r�kart, de ezt csak nagyon nehezen lehetett elmozd�tani. V�g�l a t�rd�vel siker�lt megfelel�en lenyomnia a kart a z�rt �llapotig, de �szrevette, hogy a kar m�g mindig nem ment be teljesen a ny�l�sba, amibe bele kellett volna cs�sznia a teljesen z�rt �llapotban. Erre m�g egy szerel� figyelm�t is felh�vta, de az elengedte a g�pet. A fed�lzeti m�rn�k azt �ll�totta, hogy a f�lig nyitva l�v� ajt�ra figyelmeztet� jelz�s nem gyulladt ki a monitoron sem a f�ld�n sem a leveg�ben.
A g�p �s a majdhogynem �pen megtal�lt rakt�rajt� vizsg�lata sor�n kider�lt, hogy az ajt� z�rszerkezete nem fordult teljesen z�rt �llapotba. Ha az ajt� be van z�rva, akkor a r� hat� nyom�s m�g ink�bb beljebb nyomja a karokat �s az ind�t�szerkezet �gy nem aktiv�l�dik. Ha azonban csak r�szben z�r�dnak be a karok, az ajt�ra hat� er�k aktiv�lj�k az ind�t�szerkezetet, �s a hatalmas er� kit�pi az ajt�t. A gyors dekompresszi� miatt a 96-os j�raton keletkezett r�s f�l�tti padl�r�sz beszakadt, �gy az oldalkorm�nyt maxim�lisan kit�r�tette �s sok m�s vez�rl�k�belt megrong�lt.

A DC-10-es g�peken az utast�r ajt�it a nyom�sk�l�nbs�g tartja z�rva, de a rakt�rajt�kat m�r a z�rszerkezet tartja csukva. A k�t ajt�t�pus k�z�tt a legnagyobb k�l�nbs�g, hogy az els� t�pusba tartoz�k befel� ny�lnak, a m�sodikba tartoz�k pedig kifel�. A McDonnell Douglas az�rt v�ltotta kifel� nyithat�v� a rakt�r ajtaj�t, mert �gy nagyon sok helyet lehetett megtakar�tani �s a g�pbe sokkal t�bb csomag f�rt el. Viszont a nyom�sk�l�nbs�g k�nnyebben kiszak�thatja az ilyen t�pus� ajt�kat.
Ennek megel�z�s�re a McDonnell Douglas egy hibamentes z�rszerkezetet haszn�lt, ami �t C-alak� z�rnyelvb�l �llt. Ezek a kallanty�k egy k�z�s tengelyre vannak er�s�tve, ami a g�pt�rzsh�z r�gz�tett fix csapszegekhez fordul, bez�rva ezzel az ajt�t. Az alakjuk miatt, amikor a z�rnyelvek megfelel�en �llnak az ajt�ra hat� nyom�s nem okoz forgat�nyomat�kot, ami kinyithatn� az ajt�t. �pp ellenkez�leg, a nyom�s beljebb tolja a kallanty�kat, m�g er�sebben z�rva ezzel az ajt�t. Optim�lis esetben a z�rnyelveket egy csavar mozgatta emel� m�k�dteti egy elektromos ind�t�szerkezet �ltal.
Az aktiv�l� szerkezet hib�s k�belez�se miatt a fesz�lts�g t�l alacsony ahhoz, hogy nagy terhel�s alatt is v�gig m�k�dtesse az ind�t�szerkezetet. �gy a motor meg�ll m�g akkor is, ha a z�rnyelvek m�g nem ker�ltek teljesen a hely�kre. Mivel a kezel�k az ind�t�szerkezet hangj�nak megsz�n�sre figyelnek, a motor m�k�d�se alatt fell�p� hiba a vezet�kekben t�vesen jelezheti, hogy az ajt� megfelel�en van bez�rva, �s a kezel� nem veszi �szre a probl�m�t.
Hogy biztos�ts�k a z�rnyelvek teljes elfordul�s�t, �s hogy mindegyik kallanty� a hely�n legyen, be�p�tettek egy k�l�n�ll� z�rszerkezetet is a rakt�rajt�ba. Ez a rendszer kis m�ret� peckekb�l �ll, amik v�zszintesen fordulnak el egy-egy r�sbe. A berendez�s a z�rnyelvek h�toldal�n tal�lhat�, a nyelvek �s a g�ptest k�z�tt. Amikor a peckek a hely�k�n vannak, megakad�lyozz�k, hogy a z�r nyitott poz�ci�ba forduljon, m�g az ind�t�szerkezet sem tudja kinyitni az ajt�t. Ha a z�rnyelvek nem fordulnak el teljesen, a peckek sem tudnak a r�sekbe cs�szni �s a kinti kart sem lehet elford�tani, ami jelzi, hogy probl�ma l�pett f�l az ajt� z�r�sa k�zben. R�ad�sul ez a z�r�kar egy f�mdug�t az ajt� k�ls� keret�be v�gott ny�l�sba tol. Ha a ny�l�st nem z�rja el a dugatty�, akkor az ajt� nem tartja vissza a nyom�st, �gy megsemmis�t az ajt�ra hat� b�rmilyen er�t. V�g�l egy jelz�f�ny van a pil�taf�lk�ben, ami �gve marad, ha nem z�r�dik be rendesen az ajt�.
Elm�letben a 96-os j�raton f�ll�p� motorhiba nem okozhatta a probl�m�t, mert a z�r�kar ebben az esetben nem tudta volna bez�rni az ajt�t. Azonban a nyomoz�s sor�n egy McDonnell Douglas tesztberendez�se azt mutatta, hogy az eg�sz z�rrendszer t�l gyenge, �gy a kinti kart megfelel� er�vel lenyomva a hely�re lehet illeszteni akkor is, amikor a peckek nincsenek a hely�k�n. Ez t�rt�nt a j�raton is, amikor a kezel� a t�rdeivel nyomta le a kart. Annak ellen�re, hogy a ny�l�s nem z�r�dott be teljesen, sem a kezel�, sem a m�rn�k nem gondolta, hogy s�lyos lenne a probl�ma. �s b�r r�szben m�g nyitva volt az ajt�, annyira az�rt bez�rt, hogy a nyom�sk�l�nbs�g kialakuljon a rakt�rben, mivel annak l�gk�r�t teljesen elz�rta. Tov�bb� a peckek sem voltak teljesen a hely�k�n, m�gis, ahogy kicsit elmozdultak, ez elegend� volt ahhoz, hogy a pil�taf�lke m�szerfal�n tal�lhat� jelz�st kikapcsolja. Ezeknek a kombin�ci�ja okozta a 96-os j�rat baleset�t. Azonban ezek mind egyetlen probl�m�ra utalnak, m�ghozz� arra, hogy a z�rrendszer t�l gy�nge, �s emiatt a kinti kart el lehet mozd�tani.
Az utast�r padl�zat�nak beszakad�s�t szint�n a rossz tervez�s okozta. A rakt�r minden m�s r�sz�n lyukakat f�rtak a kabin padl�j�ba a rakt�r f�l�tt. Ha a nyom�s cs�kken a g�p egyik emelet�n, akkor a leveg� �t tud �ramlani ezeken a ny�l�sokon, �gy kiegyenl�ti a nyom�st, �s elnyeli a nyom�sk�l�nbs�g miatt padl�ra hat� er�t. Csak az utast�r legh�ts� r�sz�n hi�nyoztak ezek a lyukak, �s pont itt l�pett f�l a hiba. A padl�ban tal�lhat� ir�ny�t�k�belek a g�p teljes hossz�ban v�gigfutnak, �gy ha a padl�ban b�rmilyen probl�ma mer�l f�l, az elv�gja a pil�t�kt�l a g�p h�ts� r�sz�nek ir�ny�t�s�t.

A Nemzeti K�zleked�s Biztons�gi Fel�gyelet (angolul National Transportation Safety Board, NTSB) sz�mos v�ltoztat�st javasolt, hogy a 96-os j�rat balesete ne ism�tl�dj�n meg. Ezek a javaslatok kit�rtek arra is, hogy a z�rrendszert ne lehessen er�vel bez�rni, �s hogy a g�pt�rzs legh�ts� r�sz�be is f�rjanak lyukakat.
A Sz�vets�gi L�g�gyi Hivatal (angolul Federal Aviation Administration, FAA), amely szervezetet megb�ztak a javaslatok teljes�t�s�vel, v�laszul megegyezett a McDonnell Douglas c�ggel, hogy a tov�bbi ny�l�sok elhelyez�se a padl�zatban t�l bonyolult lenne. Ehelyett a z�rszerkezetet m�dos�tott�k, �s p�tl�lagosan egy kis ablakot szereltek f�l a rakt�rajt� alj�ra, amin kereszt�l a kezel�k l�thatj�k, hogy a z�rnyelvek a hely�k�n vannak-e. A huzaloz�ssal kapcsolatos jav�t�sok – amik m�r a baleset el�tt is benne voltak a jav�t�si k�zlem�nyben – mellett ezeknek a v�ltoztat�soknak meg kellett akad�lyozniuk a baleset megism�tl�d�s�t.

A McDonnell Dougles a Convairnek adta megb�z�sba a DC-10-es t�rzs�nek tervez�s�t �s k�sz�t�s�t. Az incidens ut�n r�viddel, Dan Applegate, a Convair term�kfejleszt�i igazgat�ja, aki a g�pt�rzs kifejleszt�s�t ir�ny�totta, �rt egy jelent�st a Convair vezet�s�nek, amelyben r�mutatott az ajt� tervez�s�nek sz�mos probl�m�j�ra. Arra figyelt fel k�l�n�sen, hogy az ind�t�szerkezetet ir�ny�t� hidraulikai rendszerr�l egy elektromos szerkezetre t�rtek �t, ami Applegate szerint kev�sb� volt biztons�gos. Szint�n megjegyezte a jelent�s�ben, hogy ha a rakt�rajt� leszakad, a padl�zat beomolhat, �s ez nagy val�sz�n�s�ggel elv�gja az ir�ny�t�k�beleket, ami a rep�l� elveszt�s�hez vezethet. V�g�l r�mutatott arra, hogy ez a hiba m�r bek�vetkezett a f�ld�n 1970-ben, �s ebb�l arra k�vetkeztetett, hogy majdnem biztosan meg fog ism�tl�dni ez a fajta incidens a j�v�ben.
Ezen javaslatok ellen�re a baleset ut�n 2 �vvel, a Turkish Airlines 981-es j�rat�t majdnem ugyanilyen baleset �rte, csak a 981-es j�rat eset�ben a szem�lyzet a farokr�sz f�l�tti minden ir�ny�t�st elvesz�tett. A rep�l� P�rizs k�zel�ben zuhant le, a fed�lzet�n tart�zkod� 346 ember mind meghalt. A nyomoz�s kider�tette, hogy a balesetet szenved� g�pen sosem tett�k meg a v�ltoztat�sokat annak ellen�re, hogy a jav�t�si napl�ba bejegyezt�k a m�dos�t�sok v�ghezvitel�t. Egyetlenegy �j�t�st tettek meg, kis ablakot szereltek fel a rakt�rajt�ra, amin kereszt�l a kezel� l�thatja, hogy a z�rnyelvek a hely�kre ker�ltek-e. Mellette egy magyar�zatot helyeztek el a kezel�nek, hogy mindig ellen�rizze, hogy az ajt� rendben becsuk�dott-e. Ez a megjegyz�s azonban csak angolul �s t�r�k�l volt r�nyomtatva a g�p oldal�ra, �s a p�rizsi kezel� alg�riai volt, egyik fennt eml�tett nyelvet sem besz�lte, �gy csak azt tudta, hogy am�g be van z�rva a kinti kar, a rakt�rajt� biztons�gosan van becsukva. Mivel nem kellett nagy er�t kifejtenie a kar lenyom�s�hoz, a nyomoz�k arra a k�vetkeztet�sre jutottak, hogy a nyelvek egy kor�bbi �t sor�n m�r elg�rb�ltek.
A Turkish Airlines 981-es j�rat�nak katasztr�f�ja ut�n felfedt�k Applegate jegyzet�t. Ezt bizony�t�knak haszn�lt�k a szerencs�tlens�get k�vet� nagy polg�ri per sor�n. Sokan k�vetkeztet�sk�ppen a g�peket gy�rt� McDonnell Douglast �s egy�b rep�l�si hat�s�gokat hib�ztattak, mivel nem tanultak a 96-os j�rat baleset�b�l. B�r a DC-10-esek rakt�rajtaj�t �jratervezt�k, az �j�t�sokat nem volt k�telez� teljes�teni, �s csak v�letlenszer�, �nk�ntes l�git�rsas�gok alkalmazt�k a v�ltoztat�sokat. Ha a 96-os j�rat figyelmeztet� jeleit gondosabban is figyelembe veszik, a Turkish Airlines g�p�nek katasztr�f�ja elker�lhet� lett volna.
Ezek ut�n az ajt�rendszer eg�sz�t �jratervezt�k, �s DC-10, illetve MD-11-es t�pus� g�pekkel az�ta nem t�rt�nt hasonl� eset.